特斯拉自燃,特斯拉自燃多还是比亚迪自燃多

特斯拉“自燃”视频网上热传，特斯拉回应：事发上海无人伤亡, 你怎么看？

特斯拉最怕的就是涉及到品牌的伤亡事故，因为作为上市公司投资人关注的是公司的投资价值，如果汽车公司连基本安全都不能保证，那根本就没有追投的价值，股价就会大跌，离破产不远了。所以特斯拉一直强调没有人员伤亡。

其实，这次事故的影响已经显示在股价上面了。本来今天特斯拉还要向投资人展示最新的自动驾驶技术，看来也被这场突发事件掩盖了。

虽然事故调查结果还没有出来，什么原因也无从知晓，但是，毕竟在视频的画面中，特斯拉确实是燃烧了。

接下来，也希望特斯拉拿出个大厂的范，是自己的责任该承认承认，对消费者该赔偿赔偿，有问题该改进改进，至于消费者以后是否选择，看特斯拉处理问题的态度了。

什么是外资品牌的傲慢，什么是避重就轻的推诿，什么是轻描淡写的敷衍？这就是！特斯拉都自爆了，官方却只字不提，呵呵那位特斯拉的车主真是被媒体洗脑洗傻了，这回想死的心都有了！那么多车陪的起吗？

特斯拉真的会自燃吗？

会。虽然特斯拉自燃的现象不少，但买它的人依然很多，这就是品牌的魅力。实际上现在的电动车，都还不够安全，安全指数也是相对而言，并没有绝对安全的电动汽车。不过未来必然是新能源发展的时代，电动车就是其中的一种方式，电池问题也是必须要解决的技术难题。如果你的城市不限行，还是选择油车比较靠谱。随着技术的发展，未来电池问题也都会迎刃而解，大家就拭目以待吧！

特斯拉又自燃，比奔驰漏油更可怕，电动汽车真的安全吗？

新能源车出问题，不是什么坏事，找到问题源头 ！点上改还是面上改，局部改还是全面推倒重来，是点与线之间的改，还是系统的改，是由线路短路引起火灾，还是电池过载引起发自燃……关键是找到问题点 ！拿出解决方案！毕竞新生事物出问题都很正常，新能源车本身也在聚光灯下，极易成为大家关注的焦点。

记住： 买电动车就买BYD。前些天特斯拉着火爆炸了。蔚来也着了。还有很多牌子也都有起火事故。但是BYD的不同之处在于车虽然烧了，但是电池没有爆炸。也就是说，和其它车比起来，BYD只会燃烧，不会爆炸。一旦出事你要快跑，否则就会被烧死，熏死。但是不会被炸死。虽然只有一种死法，但是至少比其它车少一种死法。这是事实，也是大批B粉们引以为傲的优点之一。。从价格上，BYD要比特斯拉和蔚来便宜很多很多（ 虽然便宜没好货，但是对于BYD不存在，因为只燃烧不爆炸）。另外买的时候，不要买在香港下架的那一款，也不要买被美国退货16辆大巴的那种。

特斯拉频繁自燃，其技术真的如大家所说的领先行业？吊打国产电动车技术吗？

人们总是爱被洗脑，首先说靠充电补充动力的电动汽车绝不是新能源，确切的说氢燃料汽车才是新能源汽车，这项技术目前只有日本在研发，我们对此项技术认知为零，落后一二十年，差距太大现阶段还不存在赶超的问题，电动汽车是一个行驶中和静止的定时炸弹，即使行驶里程有突破也会对人类社会环境造成巨大威胁，这都是不争的事实，目前电动汽车都是在实验阶段，应该以人为本停止上路行驶，一旦有故障车内的人都无法逃生，电力失效车门无法打开，而且火灾会迅速蔓延根本无法施救，不能那人的生命去做实验！

这几天，上海一辆老款特斯拉model S自燃的事情大家关注度比较高，不少人开始质疑新能源汽车的安全性，特别是纯电动汽车的安全性，我只能说还有待改善。至于这个提问，我先给出答案，如果真的要说特斯拉的技术是不是行业领先？我只能说，截至我写这篇回答之前，没有任何一个纯电动汽车企业能够超越特斯拉。（我不是公关，也不做黑公关，我可以对我这篇回答负责）

之所以这么说，我觉得我们还是要理性看待这个问题。在这次烧车事件上，我持有的观点肯定是批评的，一个企业应该保证其产品的安全性，在这次事故中，特斯拉必须负起应有的责任。

但又很遗憾，作为业内人士，我还是要就这个所提的问题来说，特斯拉的技术代表了“蓝星”最高科技，可以吊打国产纯电动汽车技术。

正好这次特斯拉烧车是因为电池引起的，我就仅从电池上面给大家做一个对比：

老款特斯拉主要采用的是日本松下的18650 NCA（镍钴铝）三元锂电池，单体单芯能量密度在250wh/kg左右，而新款的特斯拉则采用的21700 NCA（镍钴铝）三元锂电池三元锂电池，单体单芯能量密度高达300wh/kg。

而我国主要采用NCM（镍钴锰）三元锂电池，已经实现商用的18650单体电芯能力密度最高在200wh/kg左右，21700单体单芯能量密度在250wh/kg左右。

从电池能量密度的角度上来讲，我们落后世界先进水平整整一代，不过由于电池技术发展比较快，预计再过1-2年左右时间，我们就能达到目前松下这一水平，只能说差距不大。

而为什么松下采用用NCA锂电池，而我们造NCM锂电池呢？只能很遗憾的说，由于NCA的制造工艺要求较高，我国目前没有掌握这种电池的制造工艺，所以才只能被迫采用NCM电池的技术路线。

再谈谈电池的PACK技术。特斯拉的电池包有自己设计并PACK组装，采用被动式冷却系统设计和能够同时管理七千多节电池（特斯拉model S采用了7104节的18650电池）的电池管理系统组成，据称能够精确的控制每节电池的充放电情况，并将整个电池包的温度差控制在2℃以内，确保不发生热失控。（当然，不排除有夸大宣传的成分）

至于我们国家的主流车企，纯电动汽车的电池PACK技术很多都是外包给电池生产厂完成，虽然比较先进的车型也能做到电池的主动或者被动式的冷暖调控，但整体控制系统很LOW（如果真要说的话，可以说比较垃圾）。由于电池管理系统太low，再加上设计水平限制，我们不敢PACK太多电池，导致我们国家的纯电动汽车续航里程偏低。目前乘用车方面，仅仅看到今年蔚来PACK了一个八十几度电的包，而特斯拉最老的车型都能做到100度电。

特斯拉的动力电池使用了集成松下7000-9000余节18650型电芯，这种电池每组电芯都有2个正负极触点。这样连接7000-9000余节电芯的触点多达14000-18000余个。全部电芯以模组形式集成在动力电池内部，对于抑制在行驶、碰撞及充电环节触发“热失控”事故的能力要求极高。所以松下这种18650镍钴铝酸锂电芯即使特斯拉适配十分强悍的BMS（电池控制系统）和完善的液态热管理系统，也难以抑制使用一段时间后的特斯拉S电动车，在行驶、碰撞及充电环节，发生的燃烧、自燃及爆炸事故。单一车型烧了50多台，用生命安全的代价换取高能量密度高续航就是垃圾，电池管理在牛逼也改变不了18650（21700也一个德行不过体积大些而已）易燃易爆的本质，一个和格电池必须经过严格的挤压穿刺撞击实验才能推向市场，而国内新能源代表企业比亚迪三元电池镍钴锰酸锂电池和磷酸铁哩电池多年一直这样做了特斯拉做过吗？怕是做了一台也不合格。至于单体电池密度大点但整个电池包重量却比唐ev电池包还重，这样的高密度有何用？怎么说明其先进？续航也有媒体测试特斯拉毛豆x的100度电池都没跑过唐的82度电池怎么说明其先进？最后自动驾驶特斯拉在全球排名也是倒数，比亚迪的汉年底量产上市可以选装L4级别自动驾驶我就不打脸了。

这个社会就是无知的专家太多，我在比亚迪做过，我简单说明下，供大家参考:

一、比亚迪是保守的，特斯拉是激进的。比亚迪的战略是电子、汽车、新能源，电动汽车是从零几年就开始一直研发，在国家鼓励之前，因王传福坚信这是比亚迪的机会。

二、比亚迪一直研发以安全为主、成本更低、充放电次数更多的铁锂电池，毕竟开始国家没鼓励，自己也怕犯错。铁锂电池弱点就是能量密度不好，因此当时打造比亚迪e6续航300公里车重3吨。车辆安全几无自燃和爆炸事件，记得14年还是什么时候一次深圳撞树燃烧事件，不是电池问题，电池安全、没爆炸。

三、而此时特斯拉用三元锂电池，能量密度高、安全性弱、充放电次数少，特斯拉重点解决了散热及单棵圆柱三元锂电池坏掉的框架问题。至此，因比亚迪铁锂路线、特斯拉三元锂电路线，所谓专家就开始鼓吹特斯拉吊打比亚迪。

四、在国家主导的锂电池密度补贴大战，宁德时代提前押注并取得效果，比亚迪是后转入三元锂电，现在也攻克技术安全问题，目前比亚迪小型车全三元锂电、大车巴士是铁锂电池。比亚迪三元锂电池自给自产，采用方型封装，比特斯拉圆柱空隙更少，装载更强。

五、现在的现实是，比亚迪没有自燃和爆炸事件，特斯拉一直有，至今据说50余起；比亚迪销量全球第一，分分钟干倒特斯拉，特斯拉一直在破产边缘。比亚迪技术可靠、稳定性强、安全度高、能量密度大，比亚迪电池产能自给都缺货。

六、比亚迪的规模、技术储备、市场能力，现在新能源补贴退坡，正是比亚迪体现竞争力的时候。之前比亚迪新能源A级轿车卖得最多，秦卖14-16万，同级帝豪是12万起，北汽是10万起；比亚迪A0级元ev是销量过万8.99万起，北汽ex360是销量不如是7.99万起；现在新能源补贴退坡，以A00级来说，比亚迪e1是5.99万起续航300公里，北汽ec3是6.58万起，续航250公里，其它新能源要涨价，有些还这个级别7万多。这个时候就是比亚迪的收割时代

七、比亚迪在国家无补贴时候，将会全面体现其竞争力，其铁锂电池市场化比较划算，适用。记得上次一个地方竞标，比亚迪铁锂电池以谁都做不了的价格夺标。（记得是:现在市场上以20度电的车的电池纯成本在2－4万，看供应方及电池能量密度，一般在1000元/度电池以上，而比亚迪报价800多中标，别的电池供应方都做不了）